ပြန်လည်ရှင်သန်လာတော့မယ့် မီးရထားလမ်းဟောင်းများ
==========================
ရန်ကုန်၊
ရန်ကုန်ကနေ မန္တလေးကို မိုင် ၅၀၀ ခန့်သာရှိပေမယ့် ရထားနဲ့ ခရီးသွားမယ်ဆိုရင် ယနေ့ကာလမှာ ခရီးစဉ်တစ်ခုကို ၁၅ နာရီလောက်ထိ အချိန်ပေးရမှာဖြစ်ပါတယ်။
ရထားက ခပ်ဖြေးဖြေးသွား၊
ရာသီဥတုကပူ၊
ဖုန်ထူထူနဲ့
ဒီလိုအချက်တွေ ရှိနေပေမယ့် ကုန်ကျစရိတ်က ရိုးရိုးတန်းကို မြန်မာငွေ ၅၀၀၀ ကျပ်နဲ့ အထက်တန်းကို ကျပ် ၁၀၀၀၀ ခန့်သာ ကျသင့်မှာဖြစ်ပါတယ်။
လေအေးပေးစက်ကောင်းကောင်း၊ အဆင့်မြင့်မြင့်နဲ့ပြင်ဆင်ထားတဲ့ ခရီးသည်တင်ဘတ်စ်ကားတွေကို အသုံးပြုမယ်ဆိုရင်တော့ ဒီခရီးကို ပိုပြီးသက်တောင့်သက်သာနဲ့ မြန်မြန်သွားနိုင်မှာဖြစ်ပေမယ့် အခြေခံလူတန်းစားတွေအတွက်တော့ ရထားဟာ အဲယားကွန်း ဘတ်စ်ကားတွေထက် ပိုပြီးသဘောကျစရာရှိနေပါတယ်။
စျေးနှုန်းချိုသာမှု၊ ဘေးအန္တရာယ် ပိုပြီးလုံခြုံစိတ်ချမှု၊ ချောင်ချောင်လည်လည်နဲ့သွားလာနိုင်မှု၊ သစ်သီးစားချင် သစ်သီး၊ ရေအေးအေးသောက်ချင် ရေအေးအေး၊ မုန့်ပဲသရေစာ၊ ထမင်းဟင်းစုံကို အချိန်ပြည်နီးပါး မိမိဝယ်စားလိုတဲ့အချိန်မှာ စားသောက်နိုင်မှု အစရှိတဲ့ အရာတွေဟာ အခြေခံလူတန်းစားတွေအတွက်တော့ ရထားဟာ ပိုပြီးအားကိုးစရာဖြစ်နေပါတယ်။
ဒါဟာ မြန်မာတစ်နိုင်ငံတည်းလားဆိုရင် မဟုတ်ဘူးလို့ ဆိုရမှာဖြစ်ပါတယ်။ အရှေ့တောင်အာရှဒေသက အိမ်နီးချင်းတိုင်းပြည်တွေမှာလည်း အခုလို ခေတ်ဟောင်းနည်းစနစ်ကိုသာ အသုံးပြုသေးတဲ့ ရထားပို့ဆောင်ရေးလုပ်ငန်းတွေကို တွင်တွင်ကျယ်ကျယ် အသုံးပြုနေကြသေးတာ တွေ့ရပါတယ်။ ဒါပေမယ့်လည်း အစိုးရတွေအနေနဲ့ လူစီးရထားတွဲတွေကို ခေတ်နဲ့အညီ ပြင်ဆင်မွမ်းမံနိုင်တာမတွေ့ရသလို ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းရေးပိုင်းမှာပါ အားနည်းခဲ့ကြတာ ဆယ်စုနှစ်ပေါင်းများစွာ ကြာခဲ့ပါပြီဖြစ်ပါတယ်။
ဒါပေမယ့် သိပ်မကြာခင်သေးခင်နှစ်တွေမှာတော့ အရှေ့တောင်အာရှဒေသရဲ့ ရထားလမ်းဆက်သွယ်ရေးဟာ တရုတ်နိုင်ငံရဲ့ ခေတ်သစ်ပိုးလမ်းမစီမံကိန်းတွေနဲ့အတူ မြန်နှုန်းမြင့် ရထားစီမံကိန်းလုပ်ဆောင်လိုကြတဲ့ အသံတွေ ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့် ထွက်ပေါ်လာခဲ့ပါတယ်။
ဒီရထားလမ်းစီမံကိန်းတွေဟာ ကမ္ဘာ့အဆင့်မီ နောက်ဆုံးပေါ်ရထားတွဲတွေနဲ့ တစ်နာရီကို ကီလိုမီတာ ၁၆၀၊ ပိုမြန်ရင် ၂၅၀ လောက်ထိ အရှိန်နဲ့ မောင်းနှင်သွားလာနိုင်မဲ့ စီမံကိန်းတွေအထိ ပါဝင်ပါတယ်။
လာအိုနိုင်ငံမှာဆိုရင် တရုတ်နိုင်ငံ ကူမင်းနဲ့ ဆက်သွယ်ထားတဲ့ မြန်နှုန်းမြင့်ရထားလမ်းစီမံကိန်းကို လာမယ့် ၂၀၂၁ ဒီဇင်ဘာလမှာ ဖွင့်လှစ်ဖို့ စီစဉ်ဆောင်ရွက်နေပြီဖြစ်ပါတယ်။ ကုန်ကျစရိတ်ကတော့ ကန်ဒေါ်လာ ၆ ဘီလျံထိရှိနေပြီး လာအိုနိုင်ငံက ကုန်ကျစရိတ်ရဲ့ ၃၀ ရာခိုင်နှုန်းကို ကုန်ကျခံတည်ဆောက်ခဲ့တာပါ။
အခုလို တစ်ကမ္ဘာလုံးရင်ဆိုင်နေရတဲ့ ကိုရိုနာဗိုင်းရပ်စ်ကာလရောက်တော့ စိုးရိမ်ထိတ်လန့်မှုတွေနဲ့အတူ ရပ်ဆိုင်းသွားတဲ့ လေကြောင်းခရီးသွားရေးလုပ်ငန်းတွေနေရာမှာ ရထားလမ်းတွေကို အသုံးပြုပြီး သွားလာမဲ့ဆက်သွယ်ရေးလုပ်ငန်းတွေဟာ ပိုမိုစွဲဆောင်မှုရှိတဲ့ ကူးသန်းရောင်းဝယ်ရေးယာဉ်တွေ ဖြစ်လာခဲ့ပြီလို့ ဆိုနေကြပြီဖြစ်ပါတယ်။ အထူးသဖြင့် မိမိဒေသတွင်း နိုင်ငံအချင်းချင်း ကုန်စည်စီးဆင်းမှုနဲ့ ဆက်သွယ်သွားလာရေးအတွက် ရထားတွေဟာ ပိုမိုသင့်တင့်စိတ်ချရတဲ့ ဆက်သွယ်ရေး ယာဉ်တွေ ဖြစ်လာနိုင်တယ်လို့ ခန့်မှန်းနေကြတာပါ။
ဒါပေမယ့်လည်း ရထားလမ်းသစ်ဖောက်လုပ်ရေးစီမံကိန်းတွေဆိုတာ ငွေကြေးရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု အများကြီးနဲ့ဆောင်ရွက်ရတာဖြစ်သလို ကာလအတိုင်းအတာတစ်ခုထိလည်း တည်ဆောက်ရေးအတွက် အချိန်ပေးရမှာ ဖြစ်ပါတယ်။ ဒါကိုလည်း အရှေ့တောင် အာရှဒေသက အစိုးရတွေက သတိထားမိပုံပေါ်ခဲ့ပါတယ်။
ဒါ့ကြောင့်လည်း ၎င်းတို့ဟာ မြန်နှုန်းမြင့်ရထားလမ်းသစ်တွေဖောက်လုပ်မဲ့အစား ရှေးယခင်ကတည်းက အသုံးပြုလာခဲ့ကြတဲ့ ရထားလမ်းဟောင်းတွေကို အဆင့်မြှင့်တင်နိုင်ဖို့ စီမံဆောင်ရွက်ခဲ့ကြပါတယ်။ လက်ရှိမှာ အရှေ့တောင်အာရှဒေသက အစိုးရအများစုဟာ ရထားလမ်းဟောင်းတွေကို အဆင့်မြှင့်တင်မဲ့စီမံကိန်းတွေ အပြိုင်အဆိုင်စတင်လာနေကြပြီး ဒေသတွင်း ချိတ်ဆက် ဆောင်ရွက်မှုရအောင် ကြိုးပမ်းလာကြတာ တွေ့ရပါတယ်။
ဒီရထားလမ်းတွေဟာ ဗြိတိသျှကိုလိုနီခေတ်ကတည်းက အသုံးပြုခဲ့တဲ့လမ်းတွေဖြစ်ပြီး ဒီရထားလမ်းတွေကို အဆင့်မြှင့်တင် နိုင်ခြင်းအားဖြင့် တစ်နာရီကို ၁၂၀ ကီလိုမီတာအထိ မြန်တဲ့ရထားတွေ မောင်းနှင်လာနိုင်မှာဖြစ်ပါတယ်။
အရှေ့တောင်အာရှဒေသဟာ ကိုလိုနီခေတ်ကတည်းက အသုံးပြုထားတဲ့ ရထားလမ်းကွန်ယက်တွေနဲ့ ပြည့်နေတဲ့ ဒေသတစ်ခုဖြစ်ပြီး ဒီအခြေအနေဟာ မြန်နှုန်းမြင့်ရထားလမ်းတွေ အသစ်တည်ဆောက်ခြင်းထက် ဒီရထားလမ်းတွေကို အဆင့်မြှင့်တင်ခြင်းက ကုန်ကျစရိတ်နည်းနည်းသာရှိနိုင်တဲ့အပြင် ပိုမိုအကျိုးရှိထိရောက်စေနိုင်မှာဖြစ်ပါတယ်။ နောက်ပြီး မြန်နှုန်းမြင့်ရထားလမ်းတွေဟာ စျေးကြီးလွန်းပြီး စီမံကိန်းသစ်တွေအတွက် တရုတ်ကိုလည်း ယုံကြည်မှုလျော့နည်းနေကြတာက အကောင်အထည်ဖော်ဖို့ အခက်အခဲဖြစ်စေတာပါလို့ ထိုင်းနိုင်ငံ စီးပွားရေးတက္ကသိုလ်တစ်ခုက ကျွမ်းကျင်သူတစ်ဦးက ပြောကြားထားပါတယ်။
မြန်မာနိုင်ငံ
—–
အရှေ့တောင်အာရှဒေသမှာ ရထားလမ်းဟောင်းကို ပြန်လည်ပြုပြင်တည်ဆောက်တဲ့နေရာမှာ ဥပမာပြရရင်တော့ မြန်မာနိုင်ငံပဲဖြစ်ပါတယ်။ မြန်မာနိုင်ငံဟာ ဂျပန်အစိုးရရဲ့ အကူအညီနဲ့ ရန်ကုန်-မန္တလေး အမြန်ရထားလမ်းကို ကန်ဒေါ်လာ ၂ ဒသမ ၄ ဘီလျံ ကုန်ကျခံ ပြုပြင်နေပါတယ်။
မြန်မာ့မီးရထားဟာ ရန်ကုန်- တောင်ငူ ရထားလမ်းပိုင်းစီမံကိန်း phase one ကို ၂၀၁၇ ခုနှစ်မှာ စတင်ဆောင်ရွက်ခဲ့ပြီး ကီလိုမီတာ ၂၆၀ အရှည်ရှိပါတယ်။ ဒီစီမံကိန်းဟာ ၂၀၂၃ ခုနှစ်မှာ ပြီးစီးမှာဖြစ်ပြီး ဒီစီမံကိန်းပြီးရင် ယခင်က ၁၂ ကြာမောင်းနှင်ရမဲ့ခရီးကို ၄ နာရီခွဲသာ ကြာမြင့်ချိန်ရှိတော့မှာ ဖြစ်ပါတယ်။
နောက်ထပ်စီမံကိန်းတစ်ခုကတော့ တောင်ငူ- မန္တလေး စီမံကိန်းဖြစ်ပြီး ဒီစီမံကိန်းတွေပြီးရင် ရန်ကုန်- မန္တလေးကို ယခင် ၁၅ နာရီကနေ ၈ နာရီထိ တစ်ဝက်နီးပါး လျှော့ချနိုင်မှာပါ။ ရန်ကုန်-မန္တလေးကို လေယာဉ်နဲ့သားမယ်ဆိုရင် တစ်နာရီသာ ကြာမြင့်မှာဖြစ်ပေမယ့် လက်မှတ်ခက အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၁၀၀ လောက်ကုန်ကျနိုင်မှာ ဖြစ်ပါတယ်။
မြန်မာ့မီးရထားဟာ နောက်နှစ်မှာလည်း ရန်ကုန်- ပြည် မီးရထားလမ်းပိုင်းကို အဆင့်မြှင့်တင်သွားဖို့ ရှိနေပါတယ်။ ရန်ကုန်-ပြည် ရထားလမ်းဟာ ကီလိုမီတာ ၂၂၆ အကွာအဝေးဖြစ်ပြီး မြန်မာနိုင်ငံမှာ သက်တမ်းအကြာဆုံး ရထားလမ်း ဖြစ်ပါတယ်။ ဒီရထားလမ်းကို ကိုလိုနီဗြိတိသျှတွေက ၁၈၇၇ ခုနှစ်မှာ တည်ဆောက်ခဲ့တာပါ။ ဒီရထားလမ်းစီမံကိန်းအဆင့်မြှင့်တင်မှုကိုတော့ အာရှဖွံ့ဖြိုးရေးဘဏ်ရဲ့ ငွေကြေးအကူအညီနဲ့ ဆောင်ရွက်သွားမှာဖြစ်ကြောင်း သိရပါတယ်။
အဲ့ဒီရထားလမ်းစီမံကိန်းနှစ်ခုဖြစ်တဲ့ ရန်ကုန်-မန္တလေးလမ်းနဲ့ ရန်ကုန်-ပြည်လမ်းနှစ်ခုစလုံးဟာ တိုင်းပြည်အတွင်း ကီလိုမီတာ ၆,၀၇၂ ကီလိုမီတာအကျယ်အဝန်းကို ချိတ်ဆက်ထားနိုင်တာဖြစ်ပြီး တစ်ဝက်လောက်က စစ်အစိုးရခေတ်က အသစ်တည်ဆောက်ခဲ့တာဖြစ်ပါတယ်။ ဒါပေမယ့် အဖြစ်သာတည်ဆောက်ခဲ့တဲ့စီမံကိန်းတွေက လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေးအတွက် အထောက်အကူမဖြစ်ခဲ့တဲ့အပြင် တိုင်းပြည်အတွက် ဒီရထားလမ်းတွေအသုံးပြုမှုကနေ နှစ်စဉ်အရှုံးပေါ်နေခဲ့တာပါ။
” ၁၉၈၈ မတိုင်ခင်က ကျွန်တော်တို့မှာ ကီလိုမီတာ ၃၀၀၀ လောက်ပဲ တည်ဆောင်ခဲ့ပေမယ့် နှစ်ပေါင်း ၃၀ အတွင်း ကျွန်တော်တို့ဟာ နှစ်ဆလောက် လမ်းသစ်ဖောက်နိုင်ခဲ့ပါတယ်။ ဒါပေမယ့် ရထားလမ်းအတော်များများဟာ အသုံးပြုနိုင်ခြင်းမရှိသလို အဆင့်လည်း မမီခဲ့ပါဘူး” လို့ မြန်မာ့မီးရထားရဲ့ နည်းပညာဌာနက အထွေထွေမန်နေဂျာ ဦးအောင်ဝင်းက ပြောကြားဖူးပါတယ်။
ရထားလမ်းအများစုဟာ စီးပွားရေးအရ တွက်ချေကိုက်မှုမရှိတာကိုတွေ့ရပါတယ်။ ဒါပေမယ့် အဲ့ဒီဆက်သွယ်ရေးကွန်ယက်တွေမှာ ပြည်တွင်းနဲ့ ကမ္ဘာလှည့်ခရီးသွားတွေကို ဆွဲဆောင်နိုင်တဲ့ ခရီးစဉ်တွေရှိနေခြင်းက မြန်မာ့ခရီးသွားကဏ္ဍ မြင့်တက်လာဖို့အတွက် အရေးပါတဲ့ နေရာမှာရှိနေတယ်လို့ အစိုးရက ရှုမြင်ထားကြောင်း သိရပါတယ်။
ရှမ်းပြည်နယ် သီပေါကနေ ပြင်ဦးလွင်ခရီးစဉ်၊ သာစည်ကနေ ညောင်ရွှေခရီးစဉ်၊ ကလော-ဟဲဟိုးခရီးစဉ်တွေဟာ မြန်မာ့နိုင်ငံကို သွားရောက်လည်ပတ်မယ့် ကမ္ဘာလှည့်ခရီးသွားတွေအတွက် စွဲဆောင်မှုတွေရှိတဲ့နေရာဖြစ်ကြောင်း ထိုင်းနိုင်ငံအခြေစိုက် ခရီးသွားလာရေးအေဂျင်စီတစ်ခုက ကျွမ်းကျင်သူတစ်ဦးက ပြောကြားခဲ့ပါတယ်။
ထိုင်းနိုင်ငံ
—–
မြန်မာ့မီးရထားလိုပဲ ထိုင်းနိုင်ငံရဲ့ အစိုးရမီးရထားဌာနကလည်း အဆင့်မမီတဲ့ရထားလမ်းတွေကို အသုံးပြုနေတာကြောင့် ခရီးသည်သွားလာမှုနည်းပါးနေပြီး နှစ်စဉ် ထိုင်းဘတ်ငွေ ဘီလျံ ၁၀၀ လောက်ဆုံးရှုံးနေတယ်လို့ ဆိုပါတယ်။ ဒါ့ကြောင့်လည်း ရထားလမ်းစီမံကိန်းကို ခေတ်မီပြန်လည်မွန်းမံပြင်ဆင်တည်ဆောင်သွားနိုင်ရေး ဆောင်ရွက်လာခဲ့တာပါ။
၂၀၁၈ ခုနှစ် အစောပိုင်းမှာ ထိုင်းမီးရထားဌာနဟာ ကန်ဒေါ်လာ ၄ ဘီလျံကုန်ကျမယ့် ဘန်ကောက်ဗဟိုပြုရထားလမ်း ၉၃၃ ကီလိုမီတာဝန်းကျင်ကို ခေတ်မီရထားလမ်းအဖြစ်ပြုပြင်တည်ဆောက်ဖို့ ဆောင်ရွက်ခဲ့ပါတယ်။ ဒီစီမံကိန်းမှာ အဓိက ဖြေရှင်းနိုင်မဲ့ပြဿနာကတော့ ဘန်ကောက်က ရှုပ်ထွေးလှတဲ့ ဗဟိုဘူတာရုံကို ကွန်ပျူတာစနစ်အသုံးပြု နက်ဝက်တည်ဆောက်ဖြေရှင်းမဲ့ စနစ်တစ်ခုလည်း ပါဝင်မှာဖြစ်ပါတယ်။ ဒီစနစ်ဟာ ဥရောပမှာ အသုံးပြုနေတဲ့ အချက်ပြစနစ်နဲ့ တည်ဆောက်ထားတာဖြစ်ပြီး ပိုမိုအန္တရာယ်ကင်းတဲ့အပြင် ဘူတာရုံအနီး လျင်လျင်မြန်မြန် မောင်းနှင်နိုင်မှာဖြစ်တာကြောင့် အချိန်ကြာမြင့်မှုတွေကို လျှော့ချနိုင်မှာဖြစ်တယ်လို့ ဆိုပါတယ်။
” အရင်က ကျွန်တော်တို့ဟာ ရထားနဲ့ခရီးသွားတွေကို မျှောလင့်လို့မရဘူး။ ဒါပေမယ့် အခုအဆင့်မြှင့်တင်နေတဲ့ ရထားလမ်းစီမံကိန်းပြီးသွားရင် ဘန်ကောက်ကနေ ကျွန်တော်တို့ ကမ်းခြေကို ၃ နာရီရထားစီးရင်ရောက်တော့မှာပါ။ ဒီတော့ ခရီးသွားအသစ်တွေကို ပိုမျှောလို့ရပြီပေါ့” လို့ ထိုင်းမီးရထားဌာနက တာဝန်ရှိသူတစ်ဦးက ပြောပါတယ်။
“အရင်က ဒီခရီးကိုသွားဖို့ တစ်ညလုံးရထားစီးရတာပါ။ အဲ့တော့ လူတွေက လေယာဉ်နဲ့ပဲ လာကြရတော့ ခရီးသွားက ထင်သလောက် မလာနိုင်ဘူး။ အခုတော့ ဒီအခြေအနေကို ဖြေရှင်းပေးနိုင်တော့မှာပါ။ စျေးကွက်လည်း ပိုကြီးလာမယ်လို့ မျှော်လင့်ထားပါတယ်” လို့ ၎င်းက ပြောပါတယ်။
ကမ္ဘောဒီးယား
——
ကမ္ဘောဒီးယားနိုင်ငံမှာဆိုရင်လည်း အစိုးရပိုင်ရထားကုမ္ပဏီဟာ မြို့တော် ဖနွမ်းပင်ကနေ ၂၆၅ ကီလိုမီတာဝေးတဲ့ Sihanoukville ဒေသကို ဆက်သွယ်ထားတဲ့ရထားလမ်းကို ၂၀၁၅ မှာဖွင့်လှစ်ခဲ့ပါတယ်။ ဒီရထားလမ်းပြန်လည်ဖွင့် လှစ်မှုရဲ့ အကျိုးရလဒ်ကတော့ ကုန်ပစ္စည်းတွေတင်ပို့ရာမှာ ယခင်ကထက် စျေးနှုန်းပိုမိုချိုသာသွားတာဖြစ်ပါတယ်။ ၂၀၁၆ ခုနှစ်မှာ ဒီရထားလမ်းစီမံကိန်းကြောင့် ကုန်ပစ္စည်းသယ်ဆောင်ခစရိတ်သက်သာမှုဟာ ၈ ရာခိုင်နှုန်းအထိ အကျိုးအမြတ်ရှိခဲ့ တယ်လို့ ဆိုပါတယ်။
ဒါ့ကြောင့်လည်း ကုမ္ပဏီဟာ ၂၀၁၈ ဇူလိုင်လ ၄ ရက်နေ့မှာ ပြီးခဲ့တဲ့ ၄၅ နှစ်အကြာကတည်းက ရပ်ဆိုင်းထားခဲ့တဲ့ ဖနွမ်းပင်-ပွိုက်ပက် ရထားလမ်းကို ပြန်လည်ဖွင့်လှစ်ခဲ့ပါတယ်။ ဒီရထားလမ်းဟာ ကမ္ဘောဒီးယားမြိုတော်နဲ့ ထိုင်းနယ်စပ်တို့ ဆက်သွယ်ထားတဲ့ရထားလမ်းဖြစ်ပြီး ကုန်ပစ္စည်းသယ်ယူရေးအပြင် ခရီးသွားလာမှုအတွက်လည်း ပြန်လည်အသုံးချနိုင်ခဲ့တဲ့ အောင်မြင်မှုဖြစ်တယ်လို့ ဆိုပါတယ်။
ကမ္ဘာ့မီဒီယာအသိုင်းအဝိုင်းမှာ အာရုံစိုက်နည်းခံခဲ့ပေမယ့် အရှေ့တောင်အာရှဒေသရဲ့ မီးရထားလမ်းဟောင်းတွေ အဆင့်မြှင့်တင်မှုစီမံကိန်းတွေဟာ ကုန်ပစ္စည်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေး၊ ဒေသတွင်း ကူးလူးဆက်သွယ်မှုနဲ့ ခရီးသွားလုပ်ငန်းတွေအတွက် အရေးပါတဲ့ ဖွံ့ဖြိုးမှုတွေဖြစ်လာနေကြောင်း တွေ့ရမှာဖြစ်ပါတယ်။ အထူးသဖြင့် ဆင်းရဲတဲ့ မိသားစုတွေအတွက် ရထားလမ်းတွေဟာ ကုန်စည်သယ်ဆောင်တာ၊ သွားလာဆက်သွယ်တာတွေအတွက် လက်ရှိအားကိုးနေရတဲ့အခြေအနေကနေ ရေရှည်မှာ အကျိုးစီးပွားဖြစ်ထွန်းလာတဲ့အထိ အထောက်အကူပြုလာနိုင်ပါတယ်။
နောက်ပြီး ရထားလမ်းဆက်သွယ်မှုဟာ အရှေ့တောင်အာရှအစိုးရတွေအတွက် လေယာဉ်အသုံးပြုမှုကြောင့် သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်ညစ်ညမ်းမှုကို လျှော့ချရမဲ့ တိုက်ပွဲဆောင်ရွက်ဖို့ ရွေးချယ်စရာလမ်းကြောင်းတစ်ခု ဖြစ်လာနိုင်မှာပါ။
ဒီအကြောင်းပြချက်တွေ အားလုံးကို ခြုံကြည်လိုက်ရင် လက်ရှိ အရှေ့တောင်အာရှဒေသတစ်ခုလုံးနီးပါးဆောင်ရွက်နေတဲ့ ရထားလမ်းဟောင်းအဆင့်မြှင့်တင်မှုစီမံကိန်းတွေဟာ ခိုင်ခိုင်မာမာနဲ့ အလားအလာကောင်းနေတဲ့ စီမံကိန်းတွေဖြစ်နေပါတယ်။ လက်ရှိ စီမံကိန်းတွေအကျိုးရှိနေခြင်းက နောက်ထပ်ရထားလမ်းသစ်စီမံကိန်းတွေကို အစိုးရတွေအနေနဲ့ အင်အားနဲ့ဆောင်ရွက်ဖို့ တွန်းအားဖြစ်စေနိုင်ပါတယ်။
နောက် ၁၀ နှစ်လောက်ကြာလာရင် အရှေ့တောင်အာရှဒေသရဲ့ လမ်းဟောင်းတွေကို အဆင့်မြှင့်တင်ထားတဲ့ ရထားလမ်းဆက်သွယ်မှုဟာ ပိုမိုကောင်းမွန်အဆင့်မြင့်တဲ့ ဆက်သွယ်ရေးကွန်ယက်တစ်ခုကို ဖန်တီးနိုင်မှာပါ။ ဒါပေမယ့် တည်ဆောက်ရေးလုပ်ငန်းဟာ ဖြေးဖြေးနဲ့မှ အကောင်အထည်ပေါ်မှာဖြစ်တဲ့အတွက် အများပြည်သူရဲ့ သတိပြုမှုကိုရရှိဖို့ အချိန်တစ်ခုတော့ စောင့်ရမှာဖြစ်ပါတယ်။
လင်းလင်း/Myanmar Harp
(Green light for Southeast Asia’s old railways-Nikkei Asian Review)
